Комфортная городская среда | Слагаемые городского комфорта

Ольга Смирнова, главный архитектор компании «Сады Семирамиды»:

— Чтобы в Красноярске появилась комфортная для жизни среда, сначала должна измениться, приблизиться к европейской транспортная схема города. Нужно выделить для общественного транспорта отдельную полосу на дороге, на которую под угрозой серьезного штрафа было бы запрещено заезжать автомобилям.
Автобусы по такой трассе смогут ездить очень быстро, их количество необходимо увеличить, маршруты скорректировать так, чтобы людям было удобнее передвигаться по городу на общественном транспорте, а не на автомобилях. Ширина проезжей части для автомобилей при этом, конечно же, пострадает, но другого пути для улучшения транспортной ситуации в городе у нас нет. Я говорю это как автомобилист с двенадцатилетним стажем, который очень любит водить.
Потому что чем больше мы будем расширять дороги, создавать удобства для автомобильного транспорта, тем больше людей будут стремиться автомобили купить, и город так же, как сегодня, будет стоять в пробках. Это уже подсчитано и проверено в других странах. Нам нужно только воспользоваться их опытом.

Если создать все условия для развития общественного транспорта, тогда большее число людей станут использовать автомобили только для загородных поездок, а на работу и с работы добираться на автобусе. На Западе при хорошо работающем общественном транспорте люди продают машины, потому что при простом подсчете оказывается, что иметь машину невыгодно. Гораздо удобнее добираться на такси или общественном транспорте.
В Дании есть такой подход: там, как только на какой-то улице города появляются автомобильные пробки, на ней тут же сужают дорогу на одну полосу. Три недели на этом участке дороги автомобильный коллапс, за это время все понимают, что в эту часть города ездить на автомобиле невозможно, и начинают добираться другими способами.

Надо всем нам признать, что именно те граждане, которые ездят на общественном транспорте, приносят пользу экологии города, потому что не загрязняют воздух выхлопными газами.
Поэтому это им, а не автомобилистам, следует отдать приоритет движения на дороге. Нужно создавать и вовсе пешеходные улицы, куда въезд на автомобиле будет запрещен. В городе сейчас — везде приоритет автомобильного движения, а нужно сделать непрерывное движение по тротуарам и пешеходным дорожкам. И это не пешеходы должны подниматься и спускаться по пандусам или хуже того — через бордюр перебираться через дорогу, — а автомобили. Ведь их меньше, чем пешеходов, и им это сделать легче, и водители должны понимать, что они находятся на чужой территории — территории пешеходов и велосипедистов. Это тоже уже делается в развитых странах, и этот опыт нужно перенять.

Велосипедистам также следует выделить отдельную полосу на дороге. Конечно, чтобы по нашим улицам можно было перемещаться на велосипеде, нужно, чтобы сначала автомобили-сты стали использовать очищенный бензин.

На тех улицах, где для расширения в предыдущие несколько лет были вырублены деревья, зеленые насаждения нужно восстановить. Причем сделать это так, чтобы между домами и проезжей частью смогли поместиться широкие тротуары, велосипедные дорожки, за зеленью — расположить полосу для общественного транспорта, и только затем то, что останется, можно оставить под автомобильное движение.

Для того, чтобы появилось комфортное городское пространство, улицы должны жить, на них должны находиться люди, а для этого на первых этажах домов нужно открывать общественные объекты, чтобы в любое время дня, гуляя по улице, можно было туда зайти, будь то кафе, магазин или еще что-то. Тогда горожанам будет интересно и комфортно находиться на улице, а следовательно, и в городе.

Конечно, чтобы эти все перемены смогли произойти, нужно, чтобы еще раньше изменилось мышление власти, потом — горожан. К велосипедам в качестве средства передвижения по городу у нас, наверное, смогут привыкнуть небыстро, а вот выделить отдельные полосы для движения общественного транспорта возможно и даже необходимо уже сейчас.

Александр Коропачинский, генеральный директор строительной группы «СМ. Сити» :

Для того чтобы наш город стал не только удобным, но и красивым, нужно принципиально изменить подход к застройке. Нельзя отдавать целые районы одному застройщику, чтобы он набил эти пространство типовыми домами. Мэрия должна самостоятельно планировать структуру кварталов, отдавая подряд на отдельные здания различным застройщикам. Это не только усилит конкуренцию, но и позволит разнообразить город. Каждый масштабный проект должен проходить общественную экспертизу. Именно мэрия должна следить за тем, чтобы город сохранял четкую структуру, развиваясь как единый организм. Думать о том, как будут жить следующие поколения красноярцев, надо уже сегодня.

Город всегда должен быть удобным для жизни, вне зависимости от численности населения и объема государственной поддержки. И все это зависит от грамотной градостроительной политики.

Сегодня Красноярск особенно нуждается в таком мэре, для которого градостроительство – это, прежде всего, системный подход. Градоначальник должен учитывать все: сколько жителей будет в нашем городе через 20-30 лет; как изменится экология, качество здравоохранения и коммунальных услуг; какова будет интенсивность транспортных потоков, и в каком направлении будет развиваться Красноярск. Именно мэр-градостроитель способен соблюсти баланс между интересами власти, населения и бизнеса.

Ведь когда власти дистанцируются от принятия решения, а мнения горожан никто не спрашивает, тогда бизнес что хочет, то и воротит. Не правда ли, знакомая ситуация, особенно если вспомнить печально известный проект строительства ферросплавного завода? На плечи главы города ежедневно ложится тяжкий груз принятия ответственных решений. Нет, только хозяйственник или чиновник с этим не справится.

Сегодня перспективное социально-экономическое развитие Красноярска прописано в двух документах – стратегической программе до 2020 года и среднесрочной до 2015-го. По мнению специалистов, эти документы нуждаются в серьезной доработке с учетом новейших тенденций градостроительства. Кто, как не мэр-профессионал должен принять в этом живейшее участие?

Валерий Заворуев, профессор, доктор биологических наук, кафедра экологии, природопользования СФУ:

— Красноярску сегодня не хватает чистого воздуха. Для того, чтобы он в городе появился, необходима политическая воля наших властей. Перейти в разряд городов с более благоприятной экологической обстановкой городу позволит только комплекс мер. Прежде всего нам в Красноярске необходимо сделать то же самое, что в свое время сделала для себя Москва — перевести городские котельные с угля на газ.

Когда речь заходит о высоком уровне загрязнения в Красноярске, первое, о чем обычно вспоминают, — что в городе слишком много транспорта. Действительно, автотранспорта на улицах Красноярска сегодня немало, но если посмотреть на его структуру, то мы увидим, что в городе почти сплошь одни иномарки. Они снабжены достаточно хорошими катализаторами и могли бы превращать выхлопные газы в нетоксичные соединения, если водители начнут использовать очищенный бензин. Но что сегодня заливается в эти машины? Некачественное топливо. При этом на территории Красноярского края работает Ачинский нефтеперерабатывающий завод, выпускающий бензин марки «Евро2» и «Евро3». Почему по какойто причине более качественный бензин «Евро3» уходит в Москву, а «Евро2» остается в Красноярске? Разве не политическая воля властей нужна, чтобы в Красноярске появился качественный бензин?

Неблагоприятно на здоровье горожан влияет повышенный радиационный фон. Если в среднем на территории России индивидуальная среднегодовая эффективная доза облучения населения составляет около 4 миллизивертов в год, норма находится на уровне 5 миллизивертов в год, то красноярцы получают 5,67 миллизивертов (по данным на 2010 год). Существует возможность снизить дозу облучения горожан, но для этого также необходимо административное регулирование этой проблемы.

Большое количество выбросов вредных веществ приходится на долю промышленных предприятий. Мощности расположенного в черте города Красноярского алюминиевого завода на сегодняшний день в три раза превышают проектные. Объемы выбросов загрязняющих веществ составляет 66,9 тыс. т/год. Для сравнения: выбросы от всех остальных источников загрязнения атмосферы города, включая все виды котельных и автотранспорт, составляют 207,3 тыс. т/год. Чтобы снизить уровень загрязнения воздуха в Красноярске, нужно сокращать производство алюминия и предусмотреть меры, которые позволят уменьшить ущерб, причиняемый заводом окружающей среде.
Про Енисейский ферросплавный завод и говорить не приходится. Размещать в пригородной зоне, которая должна выполнять роль зеленых легких, обеспечивать почти миллионный город чистым воздухом, завод, выбросы которого будут направляться в сторону Красноярска, — нонсенс.

Очень часто говорится о розе ветров, о преимущественных направлениях движения ветра в городе, но те, кто о ней говорят, при этом обычно упускают из виду, что у Красноярска существуют свои особенности, связанные с расположением города в котловине в окружении гор, с незамерзающей рекой, которая влияет на движение воздушных масс.
Поэтому о розе ветров в обычном смысле в Красноярске речи не идет. Подтверждений этому немало: высокие концентрации фтористого водорода в центре города, которые регистрируются Среднесибирским УГМС. В научных работах сообщается об обнаружении продуктов деятельности РУСАЛа в районе заповедника «Столбы». Все это показывает, что загрязняющие вещества РУСАЛа распространяются против розы ветров.

В так называемый список самых грязных городов России, Красноярск неизменно входит вот уже на протяжении нескольких лет. В этот список попадают города, в которых индекс загрязнения атмосферы превышает показатель 14. По последним данным наш город достиг показателя 24. При том, что городу с чистым воздухом присваивается индекс 5, а 14 — это очень грязный город, но и эту норму мы уже превысили почти в два раза. И тенденция к повышению уровня загрязнения продолжается, за 2011 год Красноярск набрал две единицы, повысив уровень загрязнения с 22 до 24.

Еще одно важное условие появления в городе комфортной среды — разработка проектов микрорайонов с учетом требований экологии. Сегодня дома в новых активно развивающихся жилых районах строятся по соседству с дорогами, а сами дороги оказываются сжатыми между новостройками, для движения транспорта остаются только узкие коридоры, которые недостаточно хорошо вентилируются. На все эти проблемы могли бы обратить внимание экологи, если бы они участвовали в планировании городской среды.

Елена Федоренко, зав. кафедрой психического здоровья СФУ; заместитель директора института психологии педагогики и развития, кандидат психологических наук:

— В городе не хватает районов, которые создавались бы с учетом знания психологии. При подготовке проектов архитекторы ориентируются на строительные нормы и правила, учитывают сложившееся архитектурное окружение, но не принимают в расчет знания психологии, которая способна помочь в создании более комфортной среды.
Каждая из форм, согласно психологии, имеет свое значение для человека и вызывает у него соответствующие ощущения. Треугольные и пикообразные конструкции ассоциируются с натиском, напором и агрессией, вызывают тревогу, переживание собственной малозначимости и желание защититься. Мягкие, сглаженные формы, напротив, создают чувство уверенности в себе, защищенности, надежности и ассоциируются с безопасностью. От того, какие формы будет использовать в своем проекте архитектор, будет зависеть, какие эмоции появятся у живущих в этом районе горожан.

Для восприятия городской среды имеет значение и расположение объектов. Так, например, жилые дома, построенные в форме буквы «П», как и любые другие замкнутые формы, вызывают чувство тревоги, ограниченности пространства. Особенно большое напряжение такая форма вызывает, если дом многоэтажный.

В Великобритании проводились исследования, в ходе которых психологи выясняли зависимость употребления алкоголя и наркотиков среди молодежи от облика района, в котором живут респонденты. И оказалось, что наибольшее количество правонарушений приходится на микрорайоны, застроенные девяти-десятиэтажными домами серого цвета. Причем для Великобритании такая застройка — редкость, в отличие от наших городов, где в 70–80-х годах появилось много таких районов.
Обратную ситуацию показали исследования в районах малоэтажной застройки. В частях города, застроенных одно и двух-этажными домами с небольшими площадками перед домом уровень агрессии и асоциальных форм поведения оказывался значительно меньше, чем в многоэтажных и густонаселенных.

Плотность населения также влияет на ощущения, которые вызывает у человека определенная часть города. В Великобритании ученые подсчитали, сколько человек должно проживать на одном квадратном километре в жилом районе, чтобы у его жителей не возникало чувства дискомфорта. В России таких исследований никто не проводит.

Заметное влияние на эмоциональное состояние человека оказывает цветовая окраска городской среды. Одни цвета оцениваются нами положительно и ассоциируются с активной жизнедеятельностью, защищенностью, уверенностью в себе, другие способны вызвать уныние и вогнать в депрессию. Подавленное, депрессивное состояние у человека вызывает окружение домов серого цвета. Серый цвет, в который окрашено большинство фасадов жилых домов в спальных микрорайонах, — это нейтральный цвет, смешение белого и черного, он воспринимается человеком как отсутствие цвета и вызывает депрессию.
Наиболее подходящими с точки зрения психологии цветами для оформления фасадов считаются желтый, оранжевый, светло-голубой цвета, все оттенки зеленого. Причем слишком ярких цветов в городской среде также быть не должно. Стоит использовать естественные оттенки, приближенные к тем, что встречаются в природе.

Сейчас мы все являемся свидетелями того, как постепенно застройщики приходят к пониманию важности цвета в архитектурном облике зданий. Мы постепенно приходим от полного отсутствия цвета фасадов к попыткам расцветить город, причем эти попытки далеко не всегда оказываются удачными.
На Взлетке и в Северном уже сегодня можно отметить примеры домов с удачным с точки зрения психологии сочетанием цвета и формы.

Большое значение имеет и то, как оформлены отдельные архитектурные элементы здания, в первую очередь это относится к входу. Огромное значение входу придавалось в готической архитектуре, где эта часть здания всегда украшалась красивыми арками. Подобные примеры отношения к входу в здание существуют и в нашей архитектуре. Достаточно вспомнить постройки сталинских времен — просторные наполненные светом парадные, широкие лестницы, высокие потолки. Окружение, в котором человек чувствует себя комфортно и уверенно.
В облике современных зданий входной группе внимание уделяется, только когда речь заходит об общественных объектах. В жилых комплексах об особом оформлении входной группы никто не задумывается. Маленькая дверь, нависающий над ней низкий козырек, откуда входящий в дом попадает в небольшое темное пространство, — так выглядит вход в подъезды большинства красноярских домов.
Не так давно нами проводилось исследование среди подростков, мы выясняли, чего боятся дети в возрасте 12–17 лет. Так вот, большую долю ответов как среди мальчиков, так и среди девочек составил такой: «Боюсь входить в подъезд». Причем никаких случаев, которые произошли в прошлом и могли бы спровоцировать это чувство страха у участвовавших в опросе подростков, не было, тем не менее, это чувство страха присутствует.

Александр Шляхин, директор информационной компании «Сибдом», инженер-строитель:

— Красноярску нужно решать транспортную проблему на выезде из города. Без этого невозможно заниматься развитием малоэтажного строительства.
У наших людей велико желание жить в собственном доме на своей земле, заниматься обработкой участка. Но транспортная проблема, как в самом городе, так и на выезде из него, ставит крест на самой идее проживания за городом. В пригороде Красноярска есть западное направление, на котором целесообразно было бы вести коттеджное строительство, однако развитие малоэтажной застройки в эту сторону сегодня сдерживает отсутствие инфраструктурных объектов: школ, магазинов и детских садов — и плохая транспортная доступность пригородных районов.
Жители коттеджных поселков могли бы возить детей в детские сады и школы, но пробки на основных направлениях делают это нереальным.

Именно транспортная проблема на выезде из города на сегодняшний день остается главной причиной, почему люди отказываются рассматривать загородный дом в качестве основного места проживания. Действительно, зачем переезжать поближе к природе, если все равно придется ежедневно по нескольку часов придется проводить на выезде из города по дороге на работу в транспортной пробке?
Поэтому, пока основные транспортные магистрали на выезде не будут разгружены, ни о каком развитии малоэтажного строительства в Красноярске говорить не приходится. Даже в расположенном в черте города микрорайоне Удачный с окончанием строительства поселка неизбежно возникнут транспортные проблемы из-за небольшой пропускной способности дороги. Такую же проблему через несколько лет мы можем получить на другом выезде из города, в районе Плодово-Ягодной станции. Если на Плодово-Ягодной станции, участки в которой были проданы на февральских торгах, начнется массовое строительство, но не будет ничего делаться для расширения ведущей туда дороги, со временем мы получим еще один транспортный коллапс на выезде из Красноярска.

Разгрузить участки на выезде из города возможно благодаря строительству современных транспортных развязок, расширению дорог. Меры вроде строительства на этом участке мостов способны только несколько улучшить ситуацию, но не решить проблему полностью. Причем заниматься этим нужно уже в ближайшее время, если, конечно, мы действительно хотим развивать малоэтажное строительство.