Городская среда | Гордиев узел дорожных развязок

Еще в 2006 году в Красноярске была утверждена комплексная транспортная схема. После ее реализации в 2015 году транспортные пробки и заторы должны были стать для горожан лишь воспоминанием, а пресловутый четвертый мост через Енисей и многоуровневые дорожные развязки на самых оживленных кольцах и перекрестках — наоборот, реальностью. На деле за пять лет в городе строились лишь линейные объекты и часть запланированных пешеходных переходов, а проблемы с пропускной способностью уже существующих дорог в основном решались их расширением за счет тротуаров, мерой временной и малоэффективной.

В середине 2000-х городские власти замахнулись на глобальный проект, который должен был радикальным образом решить ситуацию с транспортом. По подсчетам реализация комплексной транспортной схемы до 2015 года стоила бы 36 млрд рублей бюджетных средств. На эти деньги должны были появиться не только долгожданные многоуровневые дорожные развязки, но и новые дороги, пешеходные надземные переходы. В действительности же, по информации департамента градостроительства Красноярска, на сооружение объектов комплексной схемы вместо планируемых ежегодно 3–3,5 млрд рублей выделялось в среднем по 500 млн рублей в год — в 6 раз меньше.

Недостаток финансирования привел к вполне ожидаемому отставанию от графика: из всех мероприятий по реконструкции дорожной сети Красноярска, разбитых на этапы, к концу 2010 года худо-бедно справились лишь с объемом работ, рассчитанным на 2006–2008 годы, да и то один из проектов, пешеходный переход через ул. Партизана Железняка в районе ул. 78-й Добровольческой Бригады, остался на бумаге. По плану за 2009–2010 годы должны были воплотиться такие глобальные проекты, как трехуровневая развязка на Предмостной площади, дальнейшее строительство пр. Авиаторов с пересечениями в разных уровнях, расширение пр. Свободный с выходом на ул. Брянскую, реконструкция транспортного узла по ул. Мичурина от ул. Семафорная до пр. Красноярский рабочий, строительство двух пешеходных переходов — на пересечении пр. Красноярский рабочий и ул. 26 Бакинских Комиссаров и в районе ул. Телевизорной.

«Комплексная транспортная схема — стратегическая задача, предполагает решение транспортной проблемы в комплексе для текущих и перспективных транспортных потоков в Красноярске, — рассказывает заведующий кафедрой транспорта Политехнического института СФУ Александр Фадеев. — Но поскольку многие объекты, например развязка на Предмостной площади, в ближайшее время строиться не будут из-за недостатка финансовых средств, получается, что город не успевает с развитием улично-дорожной сети за стремительным ростом количества автомобилей. Когда разрабатывалась комплексная транспортная схема, в нее закладывались те решения, без которых транспортную проблему решить невозможно. Если многоуровневые развязки не появятся, транспортная проблема в Красноярске кардинально не будет решена. Все прочие меры — временные, они позволяют за счет оптимизации использования ресурсов улично-дорожной сети хоть как-то облегчить ситуацию».

Расходы на строительство и реконструкцию улиц Красноярска

Изменения в схеме движения

Отдельно от мероприятий, заложенных в комплексной транспортной схеме, решаются тактические задачи, которые касаются отдельных напряженных участков улично-дорожной сети. Причем с 2006 года для оценки эффективности вариантов совершенствования организации дорожного движения в Красноярске применяется программа имитационного моделирования транспортных потоков. Данная программа существенно облегчила принятие решений: прежде чем расширять улицу или изменять продолжительность цикла светофора, результат таких мероприятий просчитывают на примере виртуальной компьютерной модели. К помощи программы регулярно обращаются департамент городского хозяйства и ГИБДД — в условиях, когда ресурсов недостаточно, к принятию решений нужно подходить взвешенно и осторожно.
По инициативе этих структур сейчас обсуждается изменение схемы движения в центре города. В числе прочего перемены коснутся транспортных потоков на улицах Республики, Декабристов, Красной Армии и Горького — по задумке разработчиков там появится квартальное транспортное кольцо. Исчезнет пешеходный переход в районе автобусной остановки «Главпочтамт», а на перекрестке улиц Октябрьская и Взлетная выделят отдельную полосу для поворота направо — на улицу Взлетную. Запретят левый поворот с ул. Семафорной на ул. Матросова в сторону ул. 60 лет Октября. Для поворота налево потребуется пересечь ул. Матросова. Двухминутный интервал работы светофора на пересечении улиц Робеспьера и Ленина разгрузит перекресток ул. Копылова и ул. Профсоюзов, а светофор на перекрестке ул. Водопьянова и 9 Мая получит дополнительную секцию для поворота с Водопьянова направо при разрешающей фазе левого поворота с ул. 9 Мая.

По словам Александра Фадеева, под новой транспортной схемой был обнародован комплекс предложений, который накопился за определенный промежуток времени начиная с 2007–2008 года. «Работу над усовершенствованием схемы движения можно вести постоянно, вне зависимости от того, каким образом реализуются стратегические задачи по развитию улично-дорожной сети. Такой подход характерен для крупных городов, сейчас имитационное моделирование транспортных потоков для оценки различных вариантов организации дорожного движения используется не только в зарубежных странах, но и в российских городах — в Москве, Ростове-на-Дону, Иркутске и других. Те предложения, которые есть в нашем комплексе, ориентированы на локальные участки улично-дорожной сети. Пока в городе транспортная проблема не будет решена в комплексе, никто не гарантирует, что мы избавимся от пробок навсегда».
Понятно, что в нынешних масштабах проблемы с транспортными заторами эффект от этих изменений покажется не таким уж значительным — на улицах Красноярска останется много сложных участков, где просто расширить дорогу или направить поток транспорта иначе не получится. Характерный пример — ул. Копылова. На этой магистрали сливаются транспортные потоки со всего Октябрьского района, и сдерживает их движение недостаточная ширина Копыловского моста. Свою пропускную способность улица давно исчерпала, ощутимо разгрузить ее помог бы только четвертый автомобильный мост, строительство которого оценивается более чем в 3 млрд рублей, а подъездных путей (ул. Волочаевской) с транспортной развязкой — еще в 724 млн рублей.

Законы движения без помех

Если сравнивать Красноярск с крупными городами, где особых проблем с напряженностью трафика не наблюдается, можно выделить более продуманную организацию улично-дорожной сети. Обычно она подразделяется на местное движение, где ходят автобусы и есть подъезды к домам, и транзитное, то есть основные транспортные потоки направляются по проложенным в черте города магистралям без пешеходных переходов, светофоров, с развязками в разных уровнях. В нашем городе это разделение выявить трудно, а зачастую и практически невозможно, яркий тому пример — район Взлетки, спроектированный так, что сложно избежать заторовых ситуаций на дорогах. Практически вся улично-дорожная сеть построена по принципу местного движения, и даже если строятся достаточно широкие проспекты, то на каждом шагу их пересекают второстепенные внутриквартальные улицы. Это значит, на пути транспорта то и дело возникают препятствия — светофоры, пешеходные переходы, которые останавливают поток и резко снижают пропускную способность магистрали.

Выход — строить развязки, организовывать движение в разных уровнях, надземные либо подземные пешеходные переходы. Понятно, что эти объекты существенно удорожают строительство, но без них практически невозможно избавить улицы от заторов. «Только когда у нас будут магистрали, с помощью которых можно связаться с разными микрорайонами города, проблема транспортного сообщения будет решена, — объясняет Александр Фадеев. — Мы будем вынуждены вкладывать деньги в их строительство».

Автобусы быстрее — пробки меньше?

Кроме создания скоростных магистралей в решении транспортных проблем города значительная роль принадлежит общественному транспорту. Если городские автобусы будут удобными и комфортными, станут двигаться по специально выделенным полосам с большой скоростью сообщения, то часть населения, которая ездит на личных автомобилях, возможно, согласится пересесть на общественный транспорт. Следовательно, личных автомобилей, которые в подавляющем большинстве везут одного, максимум двух пассажиров, на улицах станет меньше. Развитием общественного транспорта определяется комфортабельность проживания в городе, с помощью автобусов, троллейбусов, трамваев город становится доступнее. Пока же Красноярск — город для автомобилистов. И если, оценивая свои потребности, связанные с передвижением, принято ориентироваться в первую очередь на транспортную доступность, то сегодня мы свои потребности в коммуникациях удовлетворить как следует не можем.

Для программы развития общественного городского транспорта кафедра транспорта ПИ СФУ изучала общественное мнение. Судя по результатам опросов жителей Красноярска, которые пользуются личными автомобилями для поездки на работу, до 50% готовы пересесть на общественный транспорт, если он будет комфортабельным и быстрым. И первый шаг к увеличению доли общественного транспорта в общей массе пассажирских перевозок произошел в 2007–2008 годах, когда существенно обновился автобусный парк. Теперь самое время вплотную заняться скоростью сообщения — для этого на напряженных участках городских улиц, где существуют постоянные транспортные заторы, нужно строить линии общественного транспорта, отделенные от общего потока.

Конечно, теоретически отдельные полосы, отмеченные специальным знаком дорожной разметки — огромной буквой «А» — имеются в Красноярске и сейчас, в частности на улицах Ленина и Маркса, однако это не означает, что они безраздельно принадлежат общественному транспорту. Мало того что автобусы в реальной дорожной ситуации не пользуются никакими преимуществами по сравнению с прочим транспортом, так еще и «карманы» на остановках, особенно в середине дня, когда свободное место у обочины в центре города на вес золота, нередко бывают сплошь заставлены личным автотранспортом и такси. Так что никого давно не удивляет картина, когда остановившийся выпустить пассажиров автобус замедляет движение правого ряда.
Чтобы прочий транспорт не затруднял движение автобусов, используются разные методы охраны выделенных линий, начиная с полного отделения от другого потока до контроля использования выделенных полос с помощью камер видеонаблюдения. В России сейчас создаются в основном выделенные линии, которые отграничены от общего потока, другие методы малоэффективны, поскольку штрафы за езду по полосе общественного транспорта у нас пока гуманные.

Мировой опыт на заметку

Теоретически есть еще немало оправдавших себя на практике способов побороть пробки.
Например, проложить сеть скоростных трамваев, строительство которой обойдется на порядок дешевле вложений в красноярское метро. Или реализовать продуктивную идею строительства автомобильных дорог на границе сред. Как известно из мировой практики, самыми скоростными получаются магистрали, по которым транспорт может проходить беспрепятственно, без пересечений. В городских условиях такие участки подсказывает градостроителям рельеф местности — например, сплошное движение возможно организовать вдоль горного склона или по берегу реки. Расположение Красноярска, вытянутого вдоль русла Енисея, тоже позволяет создать сквозные автомагистрали на набережных, связав скоростной транспортной артерией противоположные концы города, и эту особенность рельефа учитывает проект соединения всех автомобильных городских мостов, включенный в комплексную транспортную схему вместе со строительством четвертого автомобильного моста.

Дорогие дороги

Пока сезон дорожных работ 2010 года подходит к концу, городские власти определяют объем расходов на развитие улично-дорожной сети Красноярска в следующем году. В мэрии уже пообещали значительно увеличить объемы ремонта и строительства дорожных объектов. На помощь городскому бюджету в этой области в 2011 году поступят не только краевые деньги, но даже — впервые за последние годы — 770 млн рублей федеральных средств по специальной программе, адресатом которой в прошлом году стал Новосибирск. В общей сложности на реконструкцию, строительство и ремонт красноярских улиц в следующем году обещают выделить 1,5 млрд рублей, а построить — вдвое больше дорог, чем в 2010-м, когда на эти цели было направлено 1 млрд 355 млн рублей из краевого и городского бюджетов. Одним из основных объектов станет реконструкция транспортной развязки на ул. 2-й Брянской до ул. Калинина. Под транспортный узел отводится участок общей площадью 19,3 гектара, причем под снос попадут 6 частных домов на ул. 2-й Брянской. Строительство начнется во 2-м квартале 2011 года, проект оценивается в 153 млн рублей.

Это лишь начало масштабной и затратной реорганизации проблемных транспортных развязок. Как подсчитывали специалисты института «Красноярскгражданпроект» при разработке комплексной транспортной схемы, по ценам 2005 года строительство развязки на Предмостной площади обошлось бы городскому бюджету в 400 млн рублей, расширение пр. Свободного с выходом на ул. Брянскую — в 320 млн рублей, а устройство проспекта Авиаторов в том виде, в каком его запланировали проектировщики, — 2,3 млрд рублей. В целом же, как следует из документации к комплексной транспортной схеме, заложенные в ней мероприятия по устройству улично-дорожной сети и дорожно-транспортных сооружений предварительно оценены в 16 млрд рублей. Эта сумма распределялась на 10 лет реализации программы — получается, в среднем для этого требовалось 1,6 млрд рублей в год. А теперь посмотрим, как в действительности обстояли дела с финансированием с момента принятия программы.

По данным городской администрации, на строительство и реконструкцию городских улиц с 2006 по 2010 год из бюджета направлено около 2,2 млрд рублей. Судя по удручающе малому числу мероприятий комплексной транспортной схемы, выполненных за половину срока, отпущенного на переустройство улично-дорожной сети, этих средств хватало в основном на простые и недорогие решения схемы, преимущественно линейные объекты, а все глобальные дорогостоящие проекты откладывались из-за нехватки денег на неопределенное будущее.

В ближайшей перспективе

Между тем, пока пропускная способность улиц лучше не становится, в Красноярске строятся новые микрорайоны, растет число жителей и автомобилей. Так, например, бурное развитие Пашенного невозможно без улучшения транспортной доступности района. Для его жителей уже давно пора расширять дорогу через остров Отдыха и сооружать «прокол» под железнодорожной линией Транссиба. Эти пути не только пойдут на пользу дорожной ситуации Свердловского района, но и позволят наконец приступить к реконструкции Предмостной площади — примут на себя транспортные потоки в качестве объезда закрытого на ремонт участка.

Неотложного решения требует развязка на пересечении ул. Брянской и 2-й Брянской, причем решения, способного не просто вывести отдельной полосой движения автомобили, которые двигаются в сторону Емельяново, но и без задержек распределять транспортные потоки, направляющиеся в центр города, Советский и Октябрьский район. Вместо этого в 2011 году 2-ю Брянскую пока лишь расширят до 4 полос и выведут правый нерегулируемый поворот в сторону Емельяновского района. Продолжится строительство магистралей по ул. Чернышевского, Линейной, 4-й Дальневосточной, Батурина и второй очереди автодорог по ул. Водопьянова и Алексеева, начатых в этом году. Улица Воронова соединится с ул. Ястынской и пр. Комсомольским. Улицы Шумяцкого и Светлогорская будут продлены на 305 м от ул. 9 Мая и 552 м от пр. Комсомольский соответственно с организацией двухполосного движения. Завершат разработку проекта пешеходного перехода на ул. Партизана Железняка.

Сегодня, когда выделенные на улучшение транспортной ситуации в Красноярске ресурсы краевого и городского бюджета удвоены федеральной помощью, самое время приниматься наконец за масштабные проекты, необходимые как воздух заполненным транспортом улицам, и форсировать воплощение комплексной транспортной схемы в жизнь, пока заложенные в ней мероприятия еще не утратили своей актуальности. Тогда краевой центр вновь станет городом, комфортным для жизни.

Зоя Зимина