Как перестроить транспортную систему в Красноярске?

Только строительство новых и расширение старых дорог не решает транспортную проблему 

Приглашенный эксперт, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, свое выступление начал с объяснения того, что все города мира, где в предыдущие несколько лет столкнулись с транспортной проблемой, вынуждены решать одну и ту же непростую задачу — антистимулирование развития личного транспорта и повышение привлекательности для ежедневных поездок транспорта общественного. И у Красноярска, при строительстве которого никто не предполагал, что количество личного транспорта когда-нибудь может вырасти до нынешнего уровня, нет другого пути.

«Я и рад бы сказать: перестройте здесь светофорное регулирование, здесь сделайте дополнительный подземный переход, а вот здесь эстакаду, и все наладится, но, к сожалению, такого рецепта не существует. Нужна управленческая организационная работа», — отметил Михаил Блинкин.

С помощью одного лишь строительства новых дорог и расширения существующих проблемы не решить. Потому что, чтобы изменить ситуацию, такое строительство должно обгонять скорость, с какой прирастает количество машин.

В городе уже недостаточно пространства для того, чтобы разместить возросшее за последние годы количество личного автотранспорта. Существуют два показателя, позволяющие оценить, насколько ситуация в том или ином городе далека от необходимого при развитии личного транспорта уровня, — то, какая площадь асфальтового покрытия приходится на один автомобиль и какую часть города занимают улицы и дороги. В городах, где положение дел находится в приемлемом состоянии, на каждый автомобиль приходится 180 или 200 квадратных метров асфальта. Поэтому, даже если все эти автомобилисты одновременно выедут на улицы, город от этого не встанет в одну большую пробку. В Москве этот показатель составлял 110 квадратных метров в 1988 году, сегодня порядка 30 квадратных метров, в Красноярске, по оценке Михаила Блинкина, и того меньше. Добиться приближения ко второму показателю, сделать так, чтобы до 30% территории города занимал асфальт, как нужно для движения автомобилей, невозможно, ни один город в России постсоветского пространства такого не достигнет. «Это за пределами любых бюджетов реальности», — объясняет Михаил Блинкин.

С тем, что строить новые дороги и развязки все же нужно, никто не спорит, вот только началу любого строительства должна предшествовать большая аналитическая работа, необходимо «восемь раз посчитать». Если же этого не делать, новая развязка на городской улице превращается в самый дорогой способ переместить затор со старого места на новое, на несколько сотен метров дальше.

Далеко не всегда приносит ощутимые результаты и внедрение на дорогах автоматизированного управления дорожным движением нового поколения. «Существуют большие иллюзии, связанные с тем, что огромные деньги, потраченные на интеллектуальную транспортную систему, способны кардинально изменить ситуацию, — отметил Михаил Блинкин. — Не стоит себя обманывать, если вместо стеклышек мы покупаем хороший светофорный объект с хорошими техническими характеристиками, создадим корневую систему управления светофорными объектами, безусловно, это большое благо, но если связанность самой системы равна нулю, то есть из одной точки в другую можно проехать одним-единственным способом, все наши алгоритмы координации ничего не стоят».

Для решения транспортных проблем необходимо выполнение ряда условий, прежде всего рациональный баланс застройки и транспорта, закрепленный в проекте планировки и правилах землепользования и застройки территории. В районе, где дороги способны выдержать дополнительный трафик, связанный с появлением шестиэтажного здания, не может быть построено двадцатиэтажное.

Платные парковки могут быть одним из элементов регулирования транспортных
потоков в городе

Необходимо создание сбалансированной мультимодальной транспортной системы, объединяющей различные виды транспорта, от ходящих четко по расписанию трамваев до массового каршеринга (прокат автомобилей, который от обычного отличается тем, что машину можно взять на нескольких площадках в городе, и не обязательно возвращать ее на ту же стоянку). В сентябре 2015 года подобный сервис стал доступен в Москве.

Пользователи системы используют автомобили, например, когда им нужно выехать в отдаленный район, где существуют проблемы с общественным транспортом. При этом стоимость поездки обходится для них дешевле, чем при вызове такси.

Поскольку в ежедневном утреннем и вечернем трафике на дорогах участвуют не только жители города, но и те, кто приезжает в город на работу, стратегическое транспортное планирование должно происходить на уровне агломерации. Начинать решительные транспортные преобразования нельзя без предварительного обсуждения с горожанами. А значит, нужна грамотная организация общественного обсуждения.

Как повысить привлекательность общественного транспорта?

Как сделать общественный транспорт более привлекательным для горожан и что способно стать тем стимулом, который приведет к тому, чтобы как можно больше красноярцев пересели с личных автомобилей на автобусы и трамваи, рассказал владелец красноярского автопредприятия Константин Кнапнугель.

По его словам, главная проблема общественного транспорта сегодня заключается в том, что он слишком медленно движется. В Красноярске есть автобусные маршруты, которые передвигаются со скоростью 16 километров в час.

Причина заключается прежде всего в слишком большом количестве маршрутов, многие из которых друг друга дублируют (только на проспекте «Красноярский рабочий» 15 автобусных маршрутов и трамвай), появились очень длинные маршруты, которые идут через весь город и собираются в центре.Дублирование маршрутов приводит к конкуренции за пассажиров, которая выливается в гонки автобусов на дорогах, страдает безопасность. Для изменения ситуации избыточные маршруты предлагается сокращать, при этом создавая между оставшимися достаточный интервал, чтобы красноярцам не пришлось подолгу ждать автобуса.

Одним из первых шагов по преобразованию общественного транспорта, как показывает практика многих столкнувшихся с похожей проблемой городов, является создание выделенных полос. Причем недостаточно просто обозначить выделенные полосы и установить знаки, нужно создавать систему видеофиксации.

«На улице Белинского выделенная полоса есть уже сегодня, но когда в этом месте появляется пробка, автобусы стоят в ней вместе с остальным транспортом», — отмечает Константин Кнапнугель.

Еще одним шагом в этом направлении называется увеличение количества эвакуаторов в городе. Сегодня оставленные в центре автомобили зачастую занимают приоритетную для общественного транспорта правую сторону. Для улучшения качества перевозок предлагается ограничить работающие на линии автобусы транспортными средствами, чей срок службы не превышает 15 лет.

Что можно сделать для улучшения экологии?

Как известно, транспорт является одним из источников загрязнения воздуха.

Что возможно сделать для улучшения экологической ситуации, рассказал второй приглашенный эксперт, заведующий кафедрой Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Юрий Трофименко.

«На сегодняшний день в Москве одновременно на улицах находится порядка 500 тысяч автомобилей, миллион человек находятся в зоне повышенного загрязнения. Ведь в салоне автомобиля, где замкнутое пространство является генератором вредных веществ, загазованность выше, чем на улице. Мы предлагаем развивать в Москве ряд экологических мероприятий, которые должны не просто уменьшать загрязнение воздуха в целом по городу, но и конкретно на уличной сети и вблизи нее», — рассказал Юрий Трофименко.

В этом перечне и опережающее развитие качественного общественного транспорта (скоростных рельсовых комфортабельных трамваев), и использование автомобилей высоких экологических классов.

«На улицах Красноярска я заметил много старых, изношенных дымящих автобусов. Конструкцию некоторых специально переделывают, выводя выхлопную трубу на крышу. С точки зрения экологии это повышение концентрации вредных веществ на дороге. Если выхлопная труба находится ниже, они не так распространяются. Необходимо вводить ограничения для общественного транспорта низких экологических классов. Ограничить движение в городе дымящих транспортных средств нулевого экологического класса», — предлагает эксперт.

А кроме того, сократить концентрацию вредных веществ возможно, увеличивая объемы зеленых насаждений вдоль дорог и используя получившие широкое распространение за рубежом биосферосовместимые технологии: шумозащитные экраны, на которые нанесены катализаторы, нейтрализующие скапливающиеся на дороге токсичные вещества. Проводя очистку воздуха в салонах автомобилей, автобусов.

Губернатор Красноярского края Виктор Толоконский предложил создать в Красноярске единую структуру для управления общественным транспортом, дорожной сетью и автомобильным движением. Его функцией должно стать не только управление, но и стратегическое планирование развития общественного транспорта и городских дорог. «Сегодня город в лучшем случае расходует на эти цели 200–300 миллионов рублей, этих денег даже на ямочный ремонт недостаточно, не говоря уже о новых трамваях, рельсах. Сегодня в этой сфере мы сейчас занимаемся главным образом субсидированием льготников, — отметил Виктор Толоконский. — Нужно создать полноценного субъекта этого процесса, требуется и особый финансовый источник. Без этого не решить проблему, мы не только не приблизимся к Парижу, отставание будет нарастать».

В отличие от большинства российских городов многие европейские мегаполисы уже пережили пик автомобилизации и сейчас создают условия для снижения числа автомобилей. В миллионном Красноярске на настоящий момент насчитывается 420 тысяч машин, более 400 автомобилей на тысячу жителей, и с каждым годом эта цифра растет. Что будет дальше, по мнению экспертов, зависит от того, сумеют ли все стороны процесса (пешеходы, автомобилисты, перевозчики) договориться по этому поводу.