Переправы через Енисей | Эра красноярских мостов

За сконструированный в XIX веке по последнему слову техники енисейский железнодорожный мост инженер Е. К. Кнорре получил награды на всемирной выставке в Париже, открыв тем самым хорошую традицию для будущих поколений мостостроителей. С тех пор в возведении переправ через могучую сибирскую реку в Красноярске применялись самые прогрессивные конструктивные решения и методы строительства, благодаря чему сами мосты неоднократно попадали в число выдающихся сооружений своего времени.

Грандиозное по своему размаху строительство Сибирской железной дороги (Транссиба) протяженностью более 6 тыс. км продолжалось с 1891 по 1903 год, устройство дополнительных веток (Амурской и Южно-Сибирской железной дороги, участка Ачинск — Минусинск) продлилось до 1919 года. Помимо устройства гидротехнических сооружений — «труб», — строительства железнодорожных станций с насосными и водонапорными башнями, жилых домов велась прокладка пути и строительство мостов: 28 внеклассных — большой протяженности — и сотни малых.

Железная дорога от Оби до Красноярска длиной более 700 км строилась с 1893 по 1895 год. На этом участке были возведены замечательные по конструкции легкие и прочные металлические и деревянные мосты через реки Томь, Яю, Кию, Косуль, Кан, Бирюсу, Большой Кемчуг и другие. Эти мосты стали для Сибири новым словом техники.
Пролегая через Красноярск, железная дорога встретила на своем пути преграду в виде могучей сибирской реки. Первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 года — это событие стало для города праздником. Но движение далее на восток было тяжелым: зимой по льду Енисея укладывали рельсы, летом состав переправлялся от берега к берегу на пароме, пассажиры перебирались через реку самостоятельно.

Мост через Енисей был необходим городу. К этому времени Красноярск стал крупной железнодорожной станцией, был построен вокзал высшего класса, депо, железнодорожные мастерские, под управлением первого начальника станции В. Чернышова работали 250 рабочих и служащих. Кадры для железной дороги с 1894 года стало готовить железнодорожное училище.

На тот берег — судами и самолетами

До появления железнодорожного моста красноярцы пользовались более дешевыми, хотя и не столь основательными способами переправы. С 1786 года через Енисей в Красноярске заработал коммерческий перевоз на весельных лодках — карбазах. Два раза перевоз переводился в Березовку, на 20 км ниже по течению. Это объяснялось тем, что город терпел неудобство от скопления на берегу большого количества грузов, проезжающих, телег, лошадей и т. д.

С 1871 года перевоз через Енисей шел «самолетом». Два карбаза, соединенных общей платформой, как маятник, перемещались от одного берега к другому. Канат укреплялся якорем посередине русла, размещался на 12 поддерживающих лодках, свободный конец крепился к плашкоуту. Проект был разработан архитектором Г. Я. Судовским, а первым арендатором стал А. А. Лоссовский. «Самолет» прослужил до 1929 года, когда был заменен моторным плашкоутом.

В 1892 году было принято решение построить наплавной (понтонный) мост через Енисей, но этот проект выполнен не был из-за отсутствия средств. Реализовали идею лишь в 1942 году. Мост состоял из 95 плашкоутов, сначала деревянных, затем металлических, в ночное время (с 2 до 6 часов утра) разводился для прохода судов. Понтонный мост прослужил городу 19 лет. Параллельно в эти же годы пассажиров перевозили с берега на берег катера и два парохода: «Пушкин» и «Вейнбаум».

Инженерные ноу-хау железнодорожного моста

Перед мостостроителями конца XIX века такой мощной преграды, как Енисей, в ту пору самая многоводная река России, не было никогда. На подходах к Красноярску Енисей шел главным руслом и протоками, в ширину достигая 1750 м, в глубину — местами до 8 м, со скоростью течения 3–5 м/с. Замерзал он, как правило, 13 ноября, причем поверхность реки за зиму покрывалась слоем льда от 1,5 до 2 м, а вскрывался 2 мая. В наши дни построенные на Енисее и его притоках пять электростанций существенно изменили гидродинамику реки, так что замерзает он теперь лишь в 500 км от города ниже по течению.

Первый железнодорожный мост через Енисей был заложен 30 августа 1896 года. Он строился в течение трех лет по проекту профессора Московского технического училища Л. Д. Проскурякова, работами руководил Е. К. Кнорре. В возведении железнодорожного моста принимали участие до 2000 человек. За осень 1896 года водолазы тщательно обследовали дно Енисея, и, как только речные воды сковало льдом, началось возведение всех опор. Кнорре повторил опыт инженера-мостостроителя В. И. Березина, вымораживая шахты под кессоны. Для этого на участках реки площадью в 179 кв. м рабочие слой за слоем снимали лед до самого дна — на 6–8 м в глубину. В эти шахты опускались кессоны (перевернутые «ящики») — деревянные для береговых и металлические для русловых опор. Как только кессон устанавливали на дно шахты и уменьшали в нем давление, кессон «присасывался» ко дну. Внутри его камеры рабочие вынимали грунт, а поверх него велась кладка опор моста (в общей сложности пять опор по руслу и две береговых). Сквозь кладку опор проходили шлюзы для транспортировки рабочих и грунта. Над шахтами располагались тепляки с камерами для выравнивания давления, насосами, парообогревателями строительного материала. В строительстве использовалась электроэнергия локомобиля.

За первую зиму были готовы береговые опоры и три русловых, еще две опоры закончили следующей зимой. После установки кессона на нужную глубину (до 20 м) его и шлюзы заполняли бетоном. В строительстве моста использовали гранит сорта сиенит, который добывали на горной гряде у Мохового ключа вблизи Такмака, для облицовки опор применялся бирюсинский гранит, цемент везли с Глухоозерского завода, литое железо для ферм — из Нижнего Тагила; рельсы, костыли — демидовской плавки с Урала, на участке Минино — Красноярск для быстроты дела поставили английские рельсы.
Фермы моста в 20 м высотой собирались на берегу, их детали изготавливались в механических мастерских, построенных Е. К. Кнорре на станции Поломошной. Все соединения деталей выполнялись с помощью заклепочных швов. Кнорре разработал поперечно-продольную надвижку ферм: их выдвигалось по три от каждого берега. Между опорами крепили деревянные помостья, на них укладывались рельсы и цилиндрические катки. С помощью специально сделанного крана высотой 28 м и шириной 42 м вытягивали среднюю ферму, катили по каткам на нужную опору; на ее место ставились боковые фермы.

Особенностями Енисейского моста стали самая большая длина моста (907 м) и самый большой в России пролет ферм (144,5 м) среди всех построенных к тому времени в нашей стране подобных сооружений, облегченные конструкции самих ферм, выморозка шахт под кессоны, использование древесины для кессонов, снижение в них давления и самая высокая стоимость строительства — 3 млн рублей.

Второй железнодорожный мост на этих же опорах был построен с сентября 1936 по декабрь 1937 года и был назван сталинским. В 1999 году на нарощенных опорах «царского» моста встал новый железнодорожный мост, построенный по проекту санкт-петербургской компании «Трансмост» коллективом Мостоотряда № 7.«Царский мост» эксплуатировался до 2000 года. Возможно, он прослужил бы и дольше, но есть такая наука — сопротивление материалов, — которая определила срок службы — металл ферм «устал» от нагрузок. В 2007 году мост был полностью демонтирован, хотя с 1986 года являлся объектом культурного наследия федерального значения, и управление Красноярской железной дороги должно было сохранить памятник инженерно-строительной техники. Но предложенные способы спасти объект культурного наследия (сделать мост пешеходным или автодорожным, переместить на другое место или сохранить два-три пролета на Стрелке или у острова Посадного) оказались невыполнимы по техническим и финансовым причинам. Поэтому отслуживший свое мост попросту разобрали — обошлось это в 80 млн рублей.

Коммунальный мост: снова «самый»

18 января 1940 года исполком Крайсовета принял решение о строительстве моста через Енисей в створе улицы Вейнбаума или Сурикова. Но строительство моста началось только в 1956 году. Проект моста разработал московский институт «Гипрокоммундортранс» в 1955 году, строительство вел Мостоотряд № 7. Опоры моста построены в 1956–1957 годах на кессонах без выморозки шахт. Общая длина мостового перехода составила 2,2 км: через основное русло 5 пролетов по 158 м, дамба длиной в 630 м и высотой 24 м со съездами по обеим сторонам моста и 6 сборных сводов по 30 м через Абаканскую протоку. Судоходный пролет моста в 158 м длиной был самым большим в те времена.

Главной особенностью строительства Коммунального моста стала установка полуарок (в количестве 20 штук весом 1560 т) с помощью плавсистем — плавучих опор и их буксировки с помощью теплоходов к месту монтажа. 17 октября 1961 года после испытания на прочность с оценкой «отлично» мост был принят в эксплуатацию.
Коммунальный мост стал украшением города и прославился на весь мир, войдя в справочник ЮНЕСКО «Мостостроение мира» за уникальную технологию монтажа железобетонных полуарок весом 1560 тонн и замыкание сводов на плаву в пролете. Его проектировщики П. А. Егоров и К. К. Ивашова и строители Н. А. Богдзель, И. П. Калинников, А. И. Бахтин стали лауреатами Ленинской премии.

Новые технологии и новые победы

В 1979 году началось строительство стратегического железнодорожного моста под кодовым названием «777», оно осталось по сей день. В процессе строительства было принято решение совместить железнодорожный путь с автодорожным, завершилось строительство моста в 1984 году. Его протяженность составила 602 м, а ширина — 11,5 м.

Мост строился по новым технологиям на буронабивных сваях. Для этого в процессе строительства буровые станки углубляются в дно на глубину до 30 м, формируя скважину диаметром в 1,5 м. В скважину опускается металлический каркас и заполняется бетоном. Затем участок русла огораживается шандором — так называется заграждение рабочей площадки из металлических балок, уложенных горизонтально друг на друга. Откачивается вода, на сваи кладется фундамент опоры моста и устанавливается сама опора.

Одновременно со строительством железнодорожного моста «777» Мостоотряд № 7 под руководством С. Н. Виноградова начал строительство второго коммунального моста — Октябрьского. Проект для него также готовило ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Мост прошел через остров Татышев, соединив Советский район с Кировским и Ленинским районами города. Строительные работы длились с 1980 по 1986 год. Прояженность моста составила 2605 м, ширина — 35,8 м, судоходный пролет достиг длины 200 м.

В справочнике «Мостостроение мира» он отмечен как мост, имеющий самый большой судоходный пролет рекордной длины — 200,2 м. В 2006–2008 годах Октябрьский мост был обновлен: проезжую часть и тротуары отремонтировали, движение расширилось до 10 полос за счет демонтажа трамвайных путей.

Кроме того, в тот же период, в 1981 году, от набережной Енисея до острова Татышева был построен пешеходный вантовый мост длиной 320 м. Мало кто из красноярцев знает, что он носит имя своего строителя С. Н. Виноградова, начальника Мостоотряда № 7.

Мосты ХХI века

В 2008 году за 3 года и 8 месяцев построен еще один мост через Енисей — на глубоком транспортном обходе Красноярска. Новый путь освободил город от транзитного большегрузного транспорта. Он включает 32 км дороги, четыре транспортные развязки, восемь путепроводов, два маленьких мостика и мост через Енисей — главный объект строительства.

Новый обход — часть федеральной трассы М53 «Байкал» на пути от Москвы до Владивостока, в то же время он соединил старинные местные дороги — Енисейский и Московский тракты. Проект очередного красноярского моста разработало ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург), а воплотил Мостоотряд № 7. Длина моста — 814,3 м, русловой пролет — 231 м, самый большой на Енисее. Его венчает и держит арка, опирающаяся ниже рабочего полотна дороги на опоры моста и на небольшие арочки — подпруги.
Опоры моста установлены на фундаменте, стоящем на буронабивных сваях. При строительстве моста использовались 4 временные опоры — для надвижки неразъемного пролетного полотна длиной в 483 м с помощью домкратов монтажного устройства. Надвижка балок и необычное расположение арок стали особенностями строительства обводного моста. Металлоконструкции моста изготовлены на Восточно-Сибирском заводе металлоконструкций в Назарове. Арки моста впервые в России окрашены в цвета российского флага (антикоррозийная краска Tambuor доставлена из Израиля). В октябре 2008 года сооружение было принято в эксплуатацию.

Построенный мост стал электронным — на нем установили навигационную систему «Глонасс», что обеспечит контроль за состоянием моста.

В апреле 2007 года было подписано постановление о строительстве нового моста на 200 метров выше по течению, чем железнодорожный мост, от Волочаевской улицы на левом берегу до улицы Лесников на правобережье. Проект этого красноярского моста, как и многих других, подготовили специалисты ОАО «Трансмост». Но строительство началось только летом 2012 года. Срок строительства определен в 40 месяцев, то есть мост будет готов к концу 2015 года. Длина его — 1162 м, движение 6-полосное. Подходы — эстакады со стороны левого берега длиной 2285 м, по правому берегу — на 1200 м.

Строительство каждого моста — это не только связь двух берегов, это развитие дорожной сети города. Мосты через Енисей — важная и красивая страница истории города, и делают ее люди — проектировщики разных организаций и строители знаменитого Мостоотряда № 7.

Галина Сизова