Историческая архитектура Красноярска | «Золотая» переправа через Енисей

Строительство каждого красноярского моста и сегодня становится большим событием в жизни города, но начиналась история красноярского мостостроения с инженерных находок поистине мирового масштаба. Первый железнодорожный мост через Енисей был удостоен гран-при и золотой медали парижской Всемирной выставки 1900 года наравне с Эйфелевой башней «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Передовое для всего мира сооружение стало для провинциального сибирского городка поистине «стройкой века» и непременным условием дальнейшего развития.

Начиная с середины XVIII века по Московскому тракту транзитом через Красноярск двигались торговые караваны, шла почта, и городу светила перспектива стать крупным транспортным узлом. Однако прежде нужно было организовать бесперебойное сообщение между правым и левым берегом Енисея. Поскольку проблема переправы через могучую сибирскую реку всегда стояла очень остро, в поиске решений городские власти рассматривали все возможные варианты.
Выдвигалось смелое для того времени предложение построить через реку мост, но ширина и глубина реки вместе с мощными ледоходами казались непреодолимой преградой для строителей из сибирской глубинки. Альтернативную идею использовать для связи между берегами пароход признали нерентабельной, ведь его обслуживание и эксплуатация стоили немалых денег, и вряд ли перевозчик стал бы отправлять в путь судно с единственной телегой на борту. Разумеется, в таких условиях проблемы переправы пароход бы не решил.

Компромиссом стал так называемый плашкоутный мост — переправа через реку, основанием которой служил плашкоут, плоскодонное беспалубное судно, специально приспособленное в XIX веке для наведения мостов и устройства пристаней. Городское управление согласовало устройство плашкоутной переправы по проекту губернского архитектора Г. Я. Судовского. Руководить работами поручили архитектору и талантливому инженеру А. А. Лоссовскому, и 2 июля 1872 года «самолет» (так горожане прозвали сооружение) был введен в эксплуатацию.

Вплавь через Енисей

В 1891 году правительство России приняло решение о постройке Сибирской железной дороги за казенный счет от Самаро-Златоустовской магистрали по направлению Челябинск — Курган — Иркутск — Сретенск — Хабаровск — Владивосток.
Средне-Сибирская железная дорога строилась в период с 1893 по 1897 год и состояла из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Магистраль соединила важнейшие сибирские центры — Томск и Иркутск.

Временное движение на участке Обь — Красноярск было открыто в декабре 1895 года. Выпущенный в Красноярске альбом фотографий «Великий путь» 1899 года издания помимо прочего упоминал и о том, как в те годы перемещались с берега на берег поезда. Отдельная ветка вела от станции «Красноярск» к железнодорожной пристани «Левый Енисей», которую обслуживали исключительно казенные пароходы по контракту с Управлением работ по постройке Средне-Сибирской железной дороги. Летом отсюда на противоположный берег вплавь переправляли вагоны и паровозы. Крутизна левого берега не позволяла закатывать вагоны с железнодорожной ветки прямо на баржи, и для удобства погрузки на судно у пристани построили поворотный круг. За то время, пока состав по частям переплывал на другой берег, пассажиры покидали вагоны и переправлялись через реку за свой счет.

Надо отметить, зимой переправиться через Енисей на железнодорожном транспорте не составляло труда. По льду застывшей реки прокладывались рельсы, и сообщение между железнодорожными станциями правого и левого берега проходило без остановок.

Уникальное проектное решение

Такое положение не могло продолжаться вечно. Городу и железной дороге был необходим мост через Енисей. Проект моста поручили разработать инженеру Л. Д. Проскурякову. Заслуженный архитектор РФ Э. М. Панов писал, что этот инженер первым в России на практике, не считаясь с традициями, ввел новую систему и применил новый способ расчета ферм — сквозных решетчатых конструкций, состоящих из отдельных прямо?линейных стержней с узловыми соединениями. Фермы новой системы, впервые предложенные Л. Д. Проскуряковым, отличались большей, чем принято было до тех пор, высотой и длиной панелей. Более удобные для расчета и простые в изготовлении полигональные фермы его конструкции задали оригинальную геометрию верхней части моста в виде ломаной линии. Благодаря необычному конструктиву на создание моста ушло значительно меньше металла, чем потребовалось бы, если вести строительство по стандартным чертежам.

Проезжая часть моста шириной в осях 5,85 м была приспособлена для проезда конных экипажей, и в часы, свободные от железнодорожного движения, с берега на берег по ней перемещался местный и транзитный гужевой транспорт. Исполнение этого условия утяжелило конструкцию, и тем не менее, пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги.

Первый красноярский железнодорожный мост состоял из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков площадью 179 кв. м, располагались на глубине до 20 м. Верхнее железное строение состояло из шести ферм с ездою по низу системы Шведлера, длиной 144,45 м, высотой 21,64 м и весом 900 т каждая. Объем каменной кладки всего моста — 27 800 куб. м. Общий же вес сооружения составил 5440 т. Мост был спроектирован со значительным запасом прочности и рассчитан на увеличение нагрузки до 40%.

Начало строительства

30 августа 1896 года в воду был опущен первый камень будущего гигантского моста через величайшую реку Сибири — Енисей. «Енисей (по-тунгусски „Иоанесси“, т. е. большая вода) течет от Монголии и впадает в обширный залив Северного Ледовитого океана — Енисейскую губу, — сообщали читателям составители альбома „Великий путь“. — Енисей составляется из двух рек — Хакема, вытекающего из Хантайского хребта, и Бикема, вытекающего с юго-западного склона горного хребта Эргик-Аргак-Тайга. Длина Енисея от соединения его обеих вершин до устья — 3100 верст. Ширина местами доходит до 15 верст, а глубина на фарватере — до 23 саженей. Ширина Енисея у Красноярска равна 450 саженям». И вот такую мощную реку предстояло укротить строителям.

Торжественные мероприятия в честь закладки железнодорожного моста привлекли много публики. Строитель моста Е. К. Кнорре предложил перед закладкой прогулку по живописной реке, затем в присутствии Енисейского губернатора отслужили молебен.
В фундамент нижней части берегового устоя был вмонтирован камень с выбитым на нем изображением креста. Как предписывает традиция, сохранившаяся и по сей день, на этот камень возложили манускрипт с записью времени закладки, фамилии строителя моста и почетных гостей, присутствовавших при закладке. Словно из рога изобилия, сыпались на первый камень будущего моста во время молебна золотые и серебряные монеты. Затем первый камень скрепили со следующим цементным раствором. Так было положено начало строительству Енисейского моста.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже модель железнодорожного моста через Енисей получила золотую медаль вместе с Эйфелевой башней. В книге «Россия на Всемирной выставке в Париже» про будущий мост через Енисей говорилось, что он представляет собой одно из замечательных сооружений в России как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки. Это был смелый и новаторский проект, до Проскурякова никто еще не пробовал строить такие мосты, и от критиков не было отбоя. Пока шли строительные работы, в обществе велись ожесточенные споры, уникальные решения критиковали даже коллеги по цеху, инженеры-мостостроители.

Технологии XIX века

Около строящегося моста через Енисей возник целый городок: столовые, пекарни, лавочки со съестными припасами, точки, где торговали мясом, две бакалейные лавки. В район строительства значительно усилилось движение транспорта, несколько раз в сутки на берег реки стал ходить дилижанс.
Работа велась в зимние месяцы, когда Енисей был скован льдом. Как отмечает Э. М. Панов, сооружение фундаментов опор выполнялось в те времена при помощи стальных кессонов. Поскольку листовое железо, необходимое для их изготовления, поступало с Нижнетагильских заводов, зачастую с опозданием, для сооружения фундаментов береговых устоев Е. К. Кнорре применил разработанные и запатентованные им деревянные кессоны.

Устройство кессонов производили только зимой. Технология поражает не только своей простотой и изобретательностью, но и трудоемкостью: чтобы добраться до дна Енисея, во льду вырубали прорубь, оставляя лишь тонкий слой льда над водой. От мороза этот тонкий слой увеличивался, его вырубали заново, опять оставляя лишь тоненькую перегородку льда над водой. Получалась ледяная шахта до самого дна, внутри которой возводили деревянный кессон. Таким способом были построены 34 кессона.

Другим техническим новшеством на красноярском мосту, рассказывал Э. М. Панов, был монтаж пролетных строений. Опасность ледоходов и стремление выиграть время для монтажных работ натолкнули Е. К. Кнорре на мысль собирать металлические конструкции на берегу реки. При помощи деревянного крана конструкции Кнорре высотой 14 и шириной 21 сажен собранные пролетные строения могли быть всего за несколько часов передвинуты с берега на место установки, а затем посажены на постоянные опоры.

Металлические пролеты собирали на обоих берегах Енисея, по три пролета на каждом берегу. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе и закончились осенью 1898 года. Спустя год, 13 января 1899 года, первый пролет сдвинулся с места при помощи цилиндрических точеных роликов, заложенных между рельсовыми путями. Перекатка первого пролета заняла всего два дня, и к 9 февраля 1899 года все пролеты встали на опоры.

Наконец наступил момент, когда монтаж конструкций уступил место отделочным работам. Обычно лицевые части мостов облицовывались камнем крепких пород, горизонтальными рядами. Теска камней требовала большой ловкости и сноровки. На Средне-Сибирской железной дороге эту задачу обычно поручали рабочим-итальянцам, известным своей опытностью в таких работах. Для облицовки Енисейского моста использовался среднезернистый серый твердый гранит из бирюсинских карьеров на левом и правом берегах Енисея в 60 верстах от города вверх по течению.

Мост за три года

Главнейший по сложности и стоимости работ объект на Средне-Сибирской железной дороге, мост через Енисей был гениальным сооружением, подобные которому до этого еще нигде не возводились. Скорость строительства тоже была необыкновенной. Правда, люди, которые работали на стройке, часто оставались калеками на всю жизнь. В газете «Томский листок» от 13 мая 1897 года был напечатан грустный очерк о цене «культурных завоеваний» того времени: «Еще недавно красноярцы наивно утверждали, что мост через Енисей — эту бурную и непокорную реку — ни за что не построить. А вот посредине реки уже гордо высятся мостовые быки, и не сломить их никаким льдом».

Автор очерка решил пообщаться с рабочим, который до недавнего времени работал «в их кессонах». «Я, господин, — разговорился мужик, — ещё легко отделался — грудь только болит. А другие прочие глохнут. Сказывают, у них какие-то перепонки лопаются. Спустишься туда, дышать ужас как тяжело, ну и глохнет человек на всю жизнь».
А пока шли строительные работы, на площади около вокзала толпилась двухтысячная армия рабочих. «Все в лаптях, лица изнуренные, глаза печальные и злые. Толпа дожидается переправы, чтобы двинуться дальше, в Нижнеудинск. Перевозчики пользуются половодьем и отсутствием плашкоута, просят за переправу 3 рубля. Рабочие бранятся и цельными группами идут заливать обиду в кабаки и трактиры, которые буквально окружают площадь».

Уже 28 марта 1899 года мост был сдан Управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока. За день до сдачи по мосту пустили несколько груженых рельсами составов. Испытание прошло успешно, сооружение с нагрузкой справилось.
Возведенная в XIX веке по новаторским в то время разработкам и технологиям переправа выдержала вес поездов ХХ века. Ее долго пытались сохранить — в 1986 году Министерство культуры РСФСР признало мост памятником инженерной строительной техники и отечественной архитектуры местного значения. Но высокий статус не помог уберечь устаревшее и нефункциональное сооружение. Все расходы по сохранению таких памятников обычно ложатся на плечи собственника, и содержание устаревшего железнодорожного моста должна была взять на себя Красноярская железная дорога. Вряд ли предприятие было заинтересовано во вложении денежных средств просто в памятник, приносящий минимум дохода.

В январе 1999 года движение по мосту было закрыто, а в 2007 году инновационные полигональные конструкции Проскурякова, опередившие свое время, но не поспевшие за научно-технической революцией, демонтировали и сдали на металлолом. Ни всемирная слава, ни золотая медаль парижской выставки не продлили памятнику жизнь.

Марина Терешкова