Комплексная транспортная схема Красноярска | Четвертый автодорожный: most wanted

Говорят, обещанного три года ждут. Прошло уже вдвое больше времени, с тех пор как в городской администрации утвердили комплексную транспортную схему Красноярска, куда был включен и четвертый автодорожный мост, а новая переправа так и не появилась. Зато определились источники финансирования этого дорогостоящего проекта, что уже немало. Теперь с большой долей уверенности можно ждать в ближайшие годы того момента, когда правый и левый берег Енисея протянут друг другу руки и свяжут Октябрьский и Свердловский район новой транспортной магистралью, разгрузив исторический центр столицы края и правобережные подъезды к Коммунальному мосту.

Издавна люди предпочитали селиться на границе двух сред — по берегам водоемов. Выгодные с сельскохозяйственной и промысловой точки зрения территории в долинах рек интенсивно развивались, и со временем населенный пункт разрастался не только вдоль течения, но и вширь, захватывая территории противоположного берега. Такие разделенные естественной водной преградой разобщенные поселения могла объединить только переправа.

Самая многоводная река Евразии долгое время оставалась твердым орешком для мостостроителей, пока технический прогресс ХХ века не вынудил Енисей подчиниться. Одна за другой через русло реки в черте города Красноярска перекинулись дуги автомобильных мостов: Коммунального, Октябрьского, Коркинского (прозванного в народе мостом «777»). Связав первым делом исторический центр левобережья со Свердловским районом, мосты «шагали» вниз по течению, при этом значительная по площади западная часть города осталась без короткого пути сообщения с противоположным берегом.

Идея нового моста, который соединил бы Октябрьский и Свердловский районы города, родилась не вчера. Официальное оформление она впервые получила в 2006 году в комплексной транспортной схеме Красноярска, рассчитанной на период до 2015 года. В этом документе ей отвели важную роль трансгородской магистрали, способной принять на себя часть автомобильного потока Коммунального моста и тем самым разгрузить исторический центр краевой столицы от транзитного транспорта.

Сначала многомиллионный проект ожидал своей очереди и пылился в ящиках, как и другие градостроительные прожекты типа строительства рекреационной зоны на острове Молокова или канатно-кресельной дороги через Енисей, пока в дело не вмешались обстоятельства. Под влиянием кризиса прекратилось федеральное финансирование долгосрочных проектов, к которым отнесли и строительство метро.
Красноярцы же, хотя и почувствовали экономические трудности на своей шкуре, ездить на личном автотранспорте меньше не стали. Стало быть, проблеме пробок требовалось новое решение.

Чиновники сделали ставку на четвертый автодорожный мост, тем более что проект получил поддержку на федеральном уровне, и теперь расходы на строительство переправы согласно долгосрочной целевой программе «Дороги Красноярья» на 2012–2016 годы разделят пополам краевой и федеральный бюджет. Разработкой проекта моста занималось санкт-петербургская проектная организация ОАО «Трансмост», подходы к будущему сооружению разрабатывал проектный институт «Красноярскгражданпроект», а единым заказчиком строительства объекта выступило КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю».

Предыстория

Первоначально цену строительства первой очереди моста определили в 20,2 млрд рублей — именно такая сумма фигурирует в программе «Дороги Красноярья» на 2012–2016 годы. Затем мост подешевел до 16,5 млрд рублей. «Стоимость в результате экспертирования проекта сократилась, — объясняет руководитель КГКУ „Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю“ Сергей Еремин. — Чтобы более эффективно подойти к строительно-монтажным работам, мы предлагали основную эстакадную часть левобережной развязки продлить до Николаевки — примерно на 300 м. Но затем эту конструктивную часть из состава проекта исключили». В условиях конкурса заявлена третья сумма — 14,1 млрд рублей.
Как поясняет заказчик строительства, это лишь стоимость строительно-монтажных работ, а 2,4 млрд предусмотрены отдельно на археологические исследования на Афонтовой горе, оформление документов на участки, выкуп земли и строений, переселение жителей, расчистку территорий. Подготовка площадки для строительства продлится три года и будет идти параллельно строительным работам.

Торжественная церемония закладки моста состоялась 27 октября 2011 года. Уже на старте случилась заминка: пока специалисты госэкспертизы определяли достоверную сметную стоимость проекта первой очереди четвертого моста, был объявлен конкурс на подготовительные работы к строительству новой городской переправы через Енисей. Но 22 ноября того же года имя победителя торгов так и не прозвучало — из-за претензий одного из участников к содержанию конкурсной документации служба по контролю за ценообразованием и размещением госзаказа края тендер отменила.

Несколько месяцев спустя лед тронулся: 13 февраля нынешнего года администрация объявила новый конкурс, по условиям которого победителю предстоит выполнить весь объем работ, необходимых для строительства первой очереди моста, включая подготовительный этап, в срок не более 57 месяцев с момента заключения госконтракта. Если ход событий не нарушат непредвиденные обстоятельства, компанию-подрядчика назовут 13 апреля, в день, когда подведут итоги торгов.

14 139 211 146 рублей — именно в такую сумму оценили максимальную стоимость строительно-монтажных работ, и, по большому счету, торг здесь неуместен. «Экономия возможна, — поясняет руководитель КГКУ „Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю“ Сергей Еремин, — и при выборе подрядной организации одним из критериев является оптимизация стоимости работ, но я не вижу, за счет чего можно добиться глобального удешевления. Незначительное уменьшение стоимости реально за счет оптимизации технологических операций, транспортных схем, но это несущественная доля в общей смете».

Путь от берега к берегу. Этапы

Итак, согласно условиям конкурса на ближайшие пять лет участок русла Енисея и оба его берега в районе железнодорожного моста превратятся в гигантскую стройплощадку. Возведение моста разбито на два этапа: первый, основной, свяжет между собой берега Енисея шестиполосной магистралью длиной 1,94 км, 1,273 км из которых составит сам мостовой переход. В качестве подходов к новому мосту на ул. Дубровинского и Свердловской появятся две многоуровневые транспортные развязки, первые в Красноярске дорожные объекты такой сложности. На втором этапе левобережная развязка соединится с северо-западом города скоростной эстакадной магистралью.

Возведение мостового перехода через Енисей начнется с закладки фундамента из буронабивных свай для русловых опор моста, устройство которых будет продолжаться в течение первых трех лет строительства. В 2013 году на русловых опорах начнется сооружение главных пролетных строений моста, при возведении которых будет применена так называемая уравновешенная сборка с одновременным развитием в обе стороны от центра опоры. Монтаж пролетного строения на главных опорах моста продлится четыре года и завершится в 2015 году. Работы на воде будут обеспечивать специально оборудованные речные суда.

Пока пролет за пролетом над Енисеем возводится новый мост, параллельно будут строиться береговые дорожные развязки. Согласно проекту с прилегающими к мосту улицами в ближайшие годы произойдут грандиозные перемены: эстакады сложной криволинейной формы распределят мощные транспортные потоки по основным магистралям обоих берегов Енисея. Строительство левобережной развязки на ул. Дубровинского стартует с 2013 года и подойдет к концу вместе с работами над мостовым переходом, систему двухуровневого примыкания к ул. Свердловской и Саянской на правом берегу Енисея начнут сооружать в 2014 году. Протяженность транспортных развязок первой очереди проекта превысит 5 км. Инженерный ансамбль нового мостового перехода будет завершен в 2016 году, когда правобережная развязка сольется с пойменной эстакадой моста.

Запланировано на ближайший год

Какие же работы предстоят дорожникам в 2012 году? Если реализация проекта пойдет безо всяких сбоев и госконтракт будет заключен в установленные сроки, первыми начнут строиться семь опор моста: три русловые, посреди реки, две опоры вблизи правого берега и еще четыре, относящиеся к эстакадной части мостового перехода от русла Енисея до ул. Свердловской. На этот год заложено финансирование в размере 1,7 млрд рублей, из них на строительно-монтажные работы предусмотрено 1,4 млрд рублей, а остаток суммы будет потрачен на разработку рабочей документации.

Строительством развязки на ул. Копылова во второй очереди реализации проекта моста развитие левобережной улично-дорожной сети не заканчивается. Появись мост прямо сейчас — и улица Дубровинского в одиночку с транспортным потоком не справится. Необходимы альтернативные подъезды, в частности одним из них станет дорога, одним концом связанная с левобережной транспортной развязкой, а другим выходящая в Академгородок в районе Гремячего лога. Уже заказаны проектные работы, по этому направлению ведутся изыскания.

Говоря о проектах, нельзя не упомянуть о перспективных строительных площадках, освоение которых связано со строительством мостового перехода и развитием транспортной инфраструктуры прилегающих районов. Так, новый облик левобережных территорий вблизи четвертого автомобильного моста уже определили — в минувшем году процедуру согласования прошел план жилого района «Николаевский». Этот год проектировщики «Красноярскгражданпроекта» посвятят детальной разработке новых жилых зон Свердловского района. Для этого в городской программе «О территориальном планировании…» на создание в 2012 году проектов планировки и межевания жилых районов «Тихие Зори», «Юго-Западный», «Пашенный» предусмотрено 9 млн рублей.

Мостостроение по-новосибирски

Столица самого развитого в строительном отношении сибирского региона готова подать нам пример, как нужно возводить городские мосты современного уровня и большого масштаба, хотя средства на реализацию проекта поступают только из областной и муниципальной казны. Федеральный бюджет до 2012 года участвовал в строительстве моста только посредством целевых бюджетных кредитов на выгодных для региона условиях, но в 2012–2014 годах проекту обещано софинансирование в объеме от 6,5 до 7 млрд рублей из федерального бюджета — как отметили в пресс-службе областной администрации, это половина необходимых затрат на строительно-монтажные работы.

Новосибирск не меньше Красноярска нуждался в новой переправе через реку: Оловозаводский мост соединит крупнейшие транспортные артерии страны, такие как федеральная автомобиль-ная дорога М-51 «Байкал» и М-52 «Чуйский тракт», и разгрузит центральную часть города от транзитного и грузового транспорта.

Как и в случае с нашим мостом, в проектирование новосибирской переправы внесло свою лепту санкт-петербургское ОАО «Трансмост»: еще в 1992 году этот институт подготовил технико-экономическое обоснование. Проектом моста занимался санкт-петербургский институт «Стройпроект».
Архитектурной изюминкой проекта стало арочное исполнение основной русловой части мостового перехода длиной 1,67 км — решение экономичное, простое в техническом отношении и эффектное с архитектурной точки зрения, к тому же арка с 380-метровым основанием и высотой над проезжей частью в 70 м установит рекорд как самый длинный пролет такого типа в России.

Муниципальный контракт с ОАО «Сибмост» был подписан 23 декабря 2009 года, возведение третьего новосибирского моста специалисты генподрядчика начали в 2010 году. В первую очередь вошла шестиполосная транспортная магистраль от ул. Ватутина до ул. Большевистской шириной 35,4 м и длиной 5,48 км, 2 км из которых — это протяженность мостового перехода через Обь.
На левом берегу, на ул. Ватутина, мост будет переходить в двухуровневую шестиполосную развязку в форме восьмерки — с четырьмя въездами, одним направленным съездом, а также двумя пешеходными мостами. На правом, на ул. Большевистской, появится эстакадная трехуровневая развязка с четырьмя съездами и одним мостом для пешеходов. Общая стоимость моста оценивается в 14,8 млрд рублей.

Всего с начала строительства освоено 6436,7 млн рублей, на 2011 год финансирование составило 4 500 млн рублей, половина суммы поступила из областного бюджета, а половина — из городского, причем 3 000 млн рублей из этого объема средств на условиях бюджетного кредита перечислил федеральный бюджет.

Сейчас реализация проекта движется даже с опережением графика, и строители добились немалых успехов. Как ответили на наш запрос в мэрии Новосибирска, строительно-монтажные работы выполняются на левом и на правом берегах реки Обь: на конец 2011 года завершены работы на 25 опорах, в стадии строительства опоры № № 5, 6, 7, 8, 9. Сборка пролетных строений ведется на обоих берегах. Общий вес смонтированных блоков пролетного строения по данным на 11.01.2012 составляет 8161,7 т, общая длина достигла 1023,6 м. Всего с начала строительства для сборки пролетных строений использовано более 11 000 т металла — это почти половина общей длины мостового перехода. По проекту длина пролетных строений моста составляет 2,097 км, общий вес — более 22 тыс. т.
В 2012 году монтаж пролетных строений на правом берегу завершится. На левом сборка металлических конструкций закончится к маю 2013 года, а движение по новому мосту откроется в 2014 году.

Еще на подготовительном этапе, во время выбора трассы нового моста и поиска источников финансирования, стали осваиваться земельные участки вблизи перспективных направлений. В их число вошла не только предмостовая территория, в процессы освоения были включены территории на ул. Большевистской, ул. Ватутина и других прилегающих улицах. Здесь появились крупные торговые объекты и автоцентры, в свою очередь влияющие на развитие инфраструктуры, «притягивающие» к себе другие объекты общественного назначения.

На комиссии по вопросам земельных отношений и застройки земельных участков рассмотрены предложения о строительстве объектов спортивно-рекреационного назначения на островах вблизи створа строящегося моста, ведется подготовка разрешительной документации для строительства велодрома. Пойменные территории правобережья от станции метро «Речной вокзал» до третьего моста согласованы для застройки. Здесь будет развиваться как парковая зона — территория общего пользования с развитием объектов обслуживания (торговля, общественное питание, гостиничные предприятия), — так и территория жилой многоэтажной застройки. Созданы резервы под детские дошкольные и школьные образовательные учреждения.

Горожане против платных дорог

Слухи о том, что за каждый переезд на другой берег через новый мост с горожан будут брать деньги, в «КрУДоре» развенчали. По результатам опроса водителей ведомство убедилось, что платные объекты для красноярцев пока неприемлемы. 80% респондентов согласны ездить через альтернативные пути и стоять в пробках, но бесплатно, и лишь пятая часть опрошенных готова платить за проезд и сэкономленное время. «Поэтому вопрос платного проезда в настоящее время, в частности по четвертому мостовому переходу, не рассматривается, — прокомментировал руководитель КГКУ „Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю“ Сергей Еремин. — Мост будет строиться на бюджетные средства с участием краевого и федерального бюджета на паритетных основаниях (50 на 50) и эксплуатироваться в дальнейшем на бесплатной основе».

В последнее время крупные проекты нередко буксуют. Или аукцион отменяют, как не раз случалось с торгами по району «Плодово-Ягодная станция», или пересматриваются бюджетные расходы, что привело, например, к прекращению строительства метро, или в ходе работ выясняется, что объект не укладывается в выделенную сумму и нуждается в дополнительном финансировании, как произошло с ледовым дворцом «Арена. Север».
Будем надеяться, что ответственность всех, от кого зависит появление четвертого моста через Енисей в ближайшие годы, будет пропорциональна немалой сумме выделенных на строительство казенных средств.

Зоя Зимина